1991-04-02 第120回国会 参議院 内閣委員会 第4号
また、空港とか港湾などの大型の公共事業に関します外国企業の参入をめぐっての折衝、あるいはＯＥＣＤの場での海運助成、造船助成の削減問題などについて折衝が山積しております。
また、空港とか港湾などの大型の公共事業に関します外国企業の参入をめぐっての折衝、あるいはＯＥＣＤの場での海運助成、造船助成の削減問題などについて折衝が山積しております。
これはもう暫定的な処置ではございますけれども、昨年来約一年の間に、その結果、日本の海運助成会社三十八社のうちほとんどの会社で実施をいたしまして、今日、船員が海上を離れたのが平均して四二％程度になります。 したがって、五十四年当時、外航海運の船員が三万三千ぐらいおりましたが、今日では一万二千名になっております。
しかし、確かに御指摘のように、仮に六十一年度と六十年度が同じ円レートであるとすれば四百九十億円の営業黒字が見込まれるわけでございますけれども、それは全体で、海運助成対象企業三十九社の話でございまして、大手六社だけに限りますと、さらに若干減りまして三百億円の営業黒字があり、そして収支の悪化の数字は七百八十億円の赤字になるということでございます。
また、船員の数は、海運助成対象企業の海上従業員数を見ると、ここ十年間でほぼ半減し、かつ船員の高齢化が進んでおります。 このような現状を見ると、船員の需給状況はまことに心細いと言わざるを得ません。今後どのような対応をされるか、あわせてお答えをいただきたいと思います。
また、道路整備事業費、港湾整備事業費、空港整備事業費、日本国有鉄道事業助成費、日本鉄道建設公団事業助成費、海運助成費、災害対策総合推進助成費、内閣官房の情報の収集及び調査に必要な経費、公安調査庁、またこのほかに警察の機動隊などは入れてもいいのではないかと私は個人的には思っておりますが、機動隊までいくのはやめまして、これだけを加えますと九兆三千三十八億、ＧＮＰ比二・九六、大体三％、ＧＮＰ比三％という数字
ところがこれは、利子補給の復活とか、あるいは開発銀行の融資条件を手厚くするといったような海運助成策を五十四年度から講じまして、これだけではないと思いますが、これが一つの大きな要素となりまして、日本船のシェアが五二・九％に五十四年なりまして、五十六年には五五・六％まで復活したと。
それから、海運局長には、海運助成新規契約については打ち切りになります。海運会社はいま余り損はしてないけれども、外国用船に依存する体質に変わりありませんから、今後利子補給のない状況で外航海運の国際競争力をいかに維持するか、見解を聞きたい。
ただ、諸外国の中には海運助成政策として補助金を出しているところもございます。わが国は、従前ありました制度を利用いたしまして利子補給というものをやる、実質補助率は諸外国に比べて尼すしも高いとは年しかたいことは事実であります。
また、中核六社の海運独占企業を国がみずから育成し、それに対し海運助成を集中的に与え、その独占的支配を強めさせてきたのであります。しかも重大なことは、海運独占企業は、このような国民の血税と財政投融資を十二分に活用して、一方ではその資本力をバックに便宜置籍船、仕組み船の建造を行ない、さらに海外売船によるチャーターバック船方式によって海外進出を積極的に行なってきているのであります。
○河村委員 ちょっと伺いますが、外国との比較で、各国ともそれぞれ海運助成あるいは輸出船に対する助成はやっておるようですが、日本を除くおも立ったスウェーデン、西ドイツ、イギリス等の輸出船に対する助成の条件、それから自国の船をつくるときの助成条件、それがわかったら教えてください。
私どもとしても、国際競争力を考えます上で、諸外国の海運助成なども考えながら、必要のある限度の助成を考えてまいったわけでございます。 幸いにしていままでのところ、先生御承知のとおり、在来定期船がコンテナ船に変わる、タンカーが大型化をいたしまして、それから自動化船ができます。
しかも、配当準備金など剰余金を多くするように決算操作すると、海運助成法で利子補給の返還規定に触れることになる。また、東京電力では、うちは中間配当を何とかできるだろうが、業界の半数以上の会社はできないだろう。
そのためには海運助成策というものを相当やらなければいかぬ。 そのためにどうするかというと、今度のトン税に関して、これは自動車の税金ではありますが、鉄道を建設するために、また自動車のターミナルをつくる資金に、海運助成にも使うということでないと、車自身の運行ができなくなる。
といいますのは、海運助成政策の面でも非常に立ちおくれている。さらに内航二法案というもので業界を再建、整備させよう、こういうふうなことで努力がされてきましたけれども、あとから逐次質問をいたしますけれども、いろんな事情に妨げられて、決して内航海運の業績というものは好転をしていない。体質も決して改善をされていない。したがって、これは全く経済的な理由から、船主側が出す気になっても出すに出せない。
それからほかの国の助成関係でございますけれども、これはおもな海運国が大体海運助成はやっております。ただしノルウェーは、これは日本に次ぎまして船腹を多く、たくさん持っている国でございますけれども、この国は助成というものを、これはたとえば間接的にはどうか知りませんけれども、直接助成はやっておりません。けれども、この国を除きましてほかの国はほとんどやっております。
○野村説明員 先生お手元にお持ちのことと思いますが、この海運白書の二十四ページ及び二十五ページに各国の海運助成制度につきまして、直接助成と間接助成とございます。
ただ、六年後にどうするかということにつきましては、そのときの世界各国の金利状況、あるいは諸外国における海運助成の程度、また輸出船につきまして各国がある程度の援助を行なっております、その輸出船政策は六年後にどうなるのかというようなことを勘案しながら、外国船に出しておる助成と申しますか、便益と同じ程度のものは最小限度自国の船にもつけなければいけないのではないかというようなことが審議会で議論に相なったわけでございます
十九億にしても、海運助成ということになると、いろんな角度から煮つめていきますから、真相がわからなければ、何だ国が助成しておきながらこんなよからぬところに金を出しているのかという、こういう素朴な意見も私は出てこようかと思う。だから、できるだけそういう点でマイナス点にたらないような行政指導をさらに強化してもらいたいと思う。
このお願いしております海運助成法は、船会社が非常な努力をすれば外国船と同じ運賃を出せるのであろうという最低の助成条件をお願いいたしているわけでございまして、われわれといたしましても、この法案をお通しいただければ日本の船会社は外国船と十分競争してうちかってこの荷物を取っていけるであろう、こういうふうに確信をいたしておるわけでございます。
それで結局、ここにお願いしております海運助成策を実現していただきますならば、もちろんこれだけでは十分ではございませんが、船会社の経営努力、それから企業の合理化ということを進めていくならば、日本の船会社は外船と同じ運賃を出していけるに違いない、こういう確信のもとにわれわれはこの助成策をお願いしているのでございます。
したがいまして、企業救済的な海運助成策というものはこの新海運政策においてはとっていないのでございます。できる一ぱい一ぱいの船の最低必要な国際競争力をつけるために必要な助成策を講ずる必要があると、こういうことに基づきましてこの法案の審議をお願いしたわけでございます。
○政府委員（澤雄次君） まことに御指摘のように、欧米の海運諸国も非常に手厚い海運助成を実施いたしております。そのうちにはわが国よりももっと厚い助成をしておる国もございますので、今後欧米諸国も新造船をどんどんつくってわが国の貿易に対して競争をしてまいると思うわけでございます。
日本は全体的に見ましても、まだ一五に達していないという状況でございますので、こういう優秀なヨーロッパの海運企業に対しましても、ヨーロッパ諸国は海運助成をいま行なっております。そうして、その建造コストが四％ないし六％になるような助成を各国で実施いたしております。これらと同じ競争条件を持つようにしていただきたいというのが、今度の法案でお願いしている趣旨でございます。